Background
Waiting...

Nosná konstrukce hangáru Mošnov 2008 Pražský silniční okruh, úsek 514 Lahovice – Slivenec

Nové spojení – železnice v centru Prahy

Hlavní město Praha

Nové spojení je jedinečná liniová železniční stavba, která umožňuje, aby vlaky ze severního a východního směru, tedy z Vysočan, Libně a Holešovic, přijely až dvojnásobnou rychlostí přímo do centra Prahy na Hlavní nebo Masarykovo nádraží. Jedná se o klíčové tranzitní trati pro osobní dopravu i v mezinárodní železniční síti. Nové spojení bylo zdánlivě nedosažitelným cílem pro celé generace železničních inženýrů i drážních investorů. Vytvořilo nový rozměr osobní železniční dopravy nejen v Praze, ale také poskytlo vyšší mobilitu pro občany Středočeského kraje. Téměř 15 let provozu potvrdilo jeho dopravní význam.

Nové spojení – celým názvem „Nové spojení Praha hlavní nádraží, Masarykovo nádraží – Libeň, Vysočany, Holešovice“ – je mimořádně významná dopravní stavba nových částí pražského železničního uzlu, a to východně od centra Prahy na okraji Žižkova a v Libni. Nové spojení dotvořilo do té doby chybějící kapacitu přívodních železničních tratí do železniční stanice Praha hlavní nádraží pro osobní dopravu ze směrů Praha-Libeň, Praha-Vysočany a Praha-Holešovice a umožnilo zapojení železniční stanice Masarykovo nádraží do systému příměstské a městské železnice.

K plnému zprovoznění Nového spojení došlo 2. 12. 2008, a to ve variantě řešení, která postupně krystalizovala od roku 1992. Je rovněž potřeba připomenout, že muselo uplynout více než čtyřicet let přípravy této železniční stavby s až neskutečným množstvím variant řešení, než byla realizována její dnešní podoba.

Příležitost uskutečnit tento finančně i technicky náročný stavební úkol pro investora, tehdy Správu železniční dopravní cesty, s. o. (dnes Správu železnic, státní organizaci), Stavební správu Praha, dostalo v létě roku 2004 dodavatelské sdružení Pražské spojení, složené z firem Skanska DS a.s., SSŽ (dnes EUROVIA CS, a.s.), Metrostav a.s. a Subterra a.s.

Po dokončení Nového spojení se původní rychlost vlaků zvýšila z 30–50 km/h na současných 80 až 100 km/h. Jen na zhlaví stanice Praha hl. n. vlaky zpomalí na 50 km/h, což však odpovídá skutečně dosažitelné rychlosti pro bezpečné zastavení u nástupišť. Zkapacitněním tratí došlo rovněž ke zvýšení jejich propustnosti, která umožní bezproblémový provoz vlaků dálkové dopravy a zavedení příměstské a městské železniční dopravy na území hlavního města Prahy a v pražském regionu v požadovaném rozsahu.

Celkový výsledek byl umocněn modernizací západní části železniční stanice Praha hlavní nádraží, která byla zahájena v letech 1991 až 1992 dostavbou 5. až 7. nástupiště podél původní nádražní haly.

Modernizace dále pokračovala v roce 1996 výstavbou severního podchodu a na sklonku roku 2001 přestavbou přemostění Seifertovy ulice a byla dokončena přestavbou nástupišť pod halou. Bez těchto navazujících stavebních úprav by i Nové spojení bylo provozně „polovičaté“.

„Jistě stojí za zmínku, že i přes velmi komplikovanou a odlišnou logistiku, více než bývá obvyklé, danou mimo jiné právě rozsahem stavby a jejím umístěním do centrální oblasti hlavního města, se podařilo i díky dostatku financí (9 mld. Kč) celou stavbu zkrátit z původně investorem plánovaných 6 až 7 let výstavby na dobu o něco málo delší než 4 roky. Rovněž je pozoruhodné, že i u tak logisticky náročné a technicky unikátní stavby byly víceméně dodrženy původně plánované celkové náklady stavby, tedy oněch výše uvedených 9 mld. Kč.“ Ing. Ivan Pomykáček

Stavební program měl čtyři základní úseky:

  • výstavba nové dvoukolejné trati Praha-Libeň – Praha hl. n.
  • zdvoukolejnění a přeložka trati Praha–Turnov
  • nová spojka mezi tratěmi Praha – Turnov a Česká Třebová – Praha
  • modernizace trati Česká Třebová – Praha

Po roce 1989 nabyla na významu i stavba Nového spojení jako součást celkové koncepce přestavby pražského železničního uzlu. Obrovský rozmach automobilové dopravy a výstavba rychlostních transitních železničních koridorů v České republice potvrdily nezastupitelnost železniční dopravy, zejména vzhledem k rychlosti a pohodlnosti hromadné přepravy cestujících.

Základem stavby Nového spojení jsou tři nové úseky dvojkolejných tratí Praha – Turnov (Praha hl. n. – Balabenka, Praha hl. n. – Holešovice), Praha hl.n. – Praha-Libeň a Česká Třebová – Praha (v úseku Balabenka –Sluncová) a traťová spojka tratí Praha – Turnov, a Praha – Česká Třebová (v oblasti Balabenka – Sluncová). Tyto nové trati nahradily technicky a kapacitně nevyhovující „Hrabovskou spojku“ a jednokolejnou trať Praha – Turnov v úseku Praha hl. n. – odbočka Balabenka včetně spojky do stanice Praha-Libeň a umožnily zapojit stanici Masarykovo nádraží do systému příměstské a městské železnice.

Nové spojení je i v souladu s koncepcí modernizace vybraných železničních tratí Českých drah, neboť bezprostředně navazuje na I železniční koridor mezi Děčínem a Břeclaví, III železniční koridor z Chebu a Plzně a IV železniční koridor z Horního Dvořiště a Českých Budějovic. Stavba „Nového spojení“ se stala součástí platného územního plánu hlavního města Prahy z roku 1999 a byla také prohlášena za veřejně prospěšnou. Pro stavbu „Nového spojení“ bylo vydáno společné územní rozhodnutí se stavbou „Modernizace ŽST Praha hl.n. – záp. č.“ OÚR MHMP dne 7. 12. 2000. Toto územní rozhodnutí nabylo právní moci dne 25. 5. 2001 po zamítnutí odvolání občanského sdružení „Ateliér pro životní prostředí“.

Stavba Nové spojení, jejíž celkový náklad o něco málo přesáhl tehdy rekordních 9 mld. Kč, byla vybudována v centrální oblasti hlavního města v prostoru železniční stanice Praha hl. n., vrchu Vítkov a území mezi nimi, a dále západně od Vítkova na Balabence až po nádraží Praha-Libeň. Stavba je umístěna na pozemcích Prahy 2, 3, 8, 9 a 10. Nachází se v území ohraničeném ulicemi Italskou, Wilsonovou, Husitskou, Pernerovou, Sokolovskou, Českomoravskou, Novovysočanskou, Pod Krejcárkem, Koněvovou a Husitskou (viz. přehledná situace).

Pro mimoúrovňová křížení tratí a křížení tratí se silničními komunikacemi bylo postaveno celkem deset železničních mostů a dva silniční mosty.

Kromě toho bylo nutno pro výstavbu Nového spojení doplnit či upravit i část městské komunikační infrastruktury. Díky tomu se podařilo odstranit mimoúrovňové křížení železničních tratí v ulici Pod Plynojemem v úseku Novovysočanská – Švábky výstavbou silniční estakády Krejcárek vedené souběžně s již existující estakádou tramvajové trati Ohrada – Palmovka. To odstranilo letité fronty vozidel před spuštěnými závorami, areál Krejcárek získal nové mimoúrovňové komunikační napojení. Husitská ulice byla pod novou železniční estakádou v oblasti Masarykova nádraží rozšířena na čtyři pruhy. Na tělese opuštěné vítkovské trati se objevila cesta pro pěší a cyklisty s návaznostmi na pěší komunikace rekreační a klidové zóny na vrchu Vítkov.

O historii této stavby podrobně pojednává kniha Ing. Jiřího Wohlmutha Nové spojení 2004–2009.

Železniční tunely pod vrchem Vítkov

Projektant
SUDOP PRAHA a.s., Ing. Michal Gramblička (0001556, IG00); spolupracovníci: Ing. Miroslav Marek (1104204, IG00); Ing. Lenka Pikhartová; Ing. Radomír Pukl, CSc. (Červenka Consulting); Ing. Petr Šenk
Zhotovitel
Metrostav a.s., divize 5; ražby: Ing. David Cyroň (0009226, IG00, ID00); Ing. Luděk Rajs (0012592, IG00); Ing. Stanislav Novotný (0005396, IP00); Václav Anděl (0013716, TG00); definitivní ostění: Ing. Václav Zákostelecký (0012359, TP00) a Subterra a.s., Miroslav Chyba (0010350, TG00); Ing. Michal Beňovič (0010545, IG00); Ing. Jiří Pacovský (0401524, IP00, IV00); Ing. Jan Panuška (0011103, TG00)
Technický dozor stavebníka
Stavební správa SŽDC, Vladimír Táborský; Josef Teska; Ing. Milan Kössler

„Pre mňa jeden z najkrajších, ale aj najťažších projektov. Predovšetkým kvôli extrémne vysokým – viac ako 30 m – južným stenám na portáloch. Na stavbu sa dalo dostať z práce do 15 minút, teda ekologicky = peši.“ Ing. Michal Gramblička

Železniční estakáda přes Masarykovo nádraží v km 3,993 HL (SO 860)

Projektant
SUDOP PRAHA a.s., Ing. Karel Štěrba (0001411, IM00); Ing. Jiří Elbel (0013481, IM00); doc. Ing. Roman Šafář, Ph.D. (0008023, IM00)
Zhotovitel
SSŽ, a.s., závod Řevnice, Ing. Petr Klimeš (0006807, IM00)
Speciální zakládání
Zakládání staveb, a. s. (zajištění východních portálů a založení estakády)
Délka mostu
510 m
Rozpětí
39,87 + 34,87 + 8 × 37,0 + 31,5 m, stavební výška: 4,35 m nad pilířem, 3,85 m uprostřed pole
Šířka mostu
22,55 m – 30,21 m, volná výška pod mostem: min. 5,6 m, max. 16,0 m

„Čtyřkolejná železniční estakáda z přepjatého betonu délky 450 m přes Masarykovo nádraží je bezesporu nejzajímavější a nejsložitější stavbou, dominantou a tváří celého projektu. Vede mezi západními portály tunelů a Seifertovou ulicí, zajišťuje mimoúrovňové křížení Husitské a Trocnovské ulice.“ Ing. Ivan Pomykáček, hlavní projektant

Silniční estakáda Krejcárek – Palmovka (Most SO 858)

Projektant
SUDOP PRAHA a.s., Ing. Dana Wangler (Jáňová) (0007827, IM00)
Zhotovitel
SMP CZ, a.s., stavbyvedoucí: Ing. Jan Poláček (0600503, IP)

„Silniční estakáda byla prvním významným a zprovozněným mostním objektem stavby Nového spojení v prosinci 2005. Na tuto akci vzpomínám velmi ráda. Byla to příkladná spolupráce všech účastníků výstavby, tj. investora, zhotovitele a projektanta.“ Ing. Dana Wangler (Jáňová)

Železniční estakáda Sluncová (Most SO 853)

Projektant
SUDOP PRAHA a.s., Ing. Jakub Štěrba (0009611, IM00); RDS Pontex, s. r. o., Ing. Petr Drbohlav (0004720, IM00)
Zhotovitel
Skanska DS a.s.
Stavbyvedoucí
Ing. Josef Hodan (0200927, SP00)
Délka mostu
366,35 m, rozpětí: 26,0 + 2 × 36,7 + 4 × 47,6 + 34,0 m, stavební výška: 3,675 m, šířka mostu: 14,5 m, volná výška pod mostem: 3,30–8,80 m

Dvoukolejná estakáda Sluncová z předpjatého betonu délky 322 m na trati Praha-Libeň – Praha hl. n. navazuje na východní portály tunelů pod vrchem Vítkov. Objekt zajišťuje mimoúrovňové křížení kolejí trati Praha-Libeň – Praha hl.n. s kolejemi tratí Česká Třebová – Praha a kolejí spojovací trati.

Dominantní stavby nového železničního spojení

Železniční tunely pod vrchem Vítkov

Dva paralelně vedené dvoukolejné tunely proražené vrchem Vítkov mají délku 1316 a 1364 m. Přivádějí tratě Praha-Libeň – Praha hl. n. (severní) a Praha – Turnov (jižní) v úseku mezi Trocnovskou ulicí a oblastí Sluncová. Oba byly vyraženy Novou rakouskou tunelovací metodou se společnými hloubenými úseky v blízkosti portálů. Nadloží tunelů je tvořeno paleozoickými středně ordovickými šáreckými břidlicemi a dobrotivským souvrstvím ve facii skaleckých křemenců. V poklesové kotlině, vzniklé od ražeb, se nachází prakticky celý objekt Národního památníku, včetně jezdecké sochy Jana Žižky z Trocnova. Tyto objekty jsou uvnitř indukované zóny účinků ražeb, protože byly také zasaženy seismickým a dynamickým vlivem použité technologie rozpojování tvrdých hornin pomocí trhavin. Tato skutečnost si vyžádala zvýšenou pozornost při geotechnickém monitoringu ražeb i dodatečná technické opatření (např. v průběhu ražeb statická podpora sochy, klenby tunelu pro pěší, který je pouze 6 m pod severním tunelem). Maximální výška nadloží dosahuje 42 m. Nejmenší výška 12,5 m je v oblasti výjezdového portálu. Výška svislé stěny stavební jámy severního tunelu však přesáhla 30 m. Šířka výrubu tunelů byla od 12,50 do 17,20 m, výška od 9,50 po max. 11,75 m. Plocha typického výrubu se pohybovala od 95 do 110 m², v místech napínacích komor TV trakčního vedení je max. plocha 165 m². Trvalé ostění je ve 2/3 celkové délky (mimo portálové úseky a komory TV) tvořeno prostým betonem, bez ocelové výztuže tl. 30–35 cm. Za jeho návrh obdrželi projektanti čestné uznání v rámci soutěžní přehlídky Cena Inženýrské komory 2007.

Technické zajímavosti z výstavby: Při výstavbě železničních tunelů pod vrchem Vítkov byl v rámci geotechnického monitoringu na soše Jana Žižky zaznamenán náraz větru o rychlosti 110 km/h. Při hloubení stavební jámy východního portálu byla ve stěně objevena odvodňovací štola původního žižkovského tunelu. Na portálu pak byla pomocí jeřábů otočena bednicí forma ze severního tunelu do protisměrného jižního tunelu. Tím se urychlila betonáž o cca 2 měsíce, nebylo totiž nutné formu rozebrat a následně stavět pro jižní tunel. Na východním portálu jsou konstrukce hloubených tunelů od sebe vzdáleny 10 m, na západním 6 cm = 0,06 m. V době prací se na stavbě uskutečnily dva návštěvnické dny, po ukončení ražeb v roce 2006 a po dokončení definitivních ostění v roce 2008. Celkem je navštívilo přes deset tisíc zájemců. Již při betonáži definitivního ostění se do severního tunelu dostali sprejeři a „pomalovali“ cca 20 m hotového tunelu.

Železniční estakáda přes Masarykovo n. v km 3,993 HL (SO 860)

Nosná konstrukce z předpjatého betonu je spojitá, čtyřkolejná s trojkomorovým příčným řezem. Výška průřezu uprostřed rozpětí je 3,20 m, nad mezilehlými pilíři se zvětšuje náběhem na 3,70 m. Rovněž tloušťka dolní desky a šířka stěn se směrem k pilířům zvětšuje. Z důvodu velké šířky a značného zatížení čtyřkolejným železničním provozem je konstrukce vyztužena příčníky v šestinách rozpětí. Pro zajištění přístupu do každého místa uvnitř konstrukce jsou v příčnících i v hlavních stěnách průřezu navrženy průlezné otvory. Hlavní komunikační prostor je uvažován ve střední komoře, kde jsou v příčnících obdélníkové otvory 1 × 2 m; v příčnících v bočních komorách a ve stěnách jsou kruhové otvory průměru 0,60–0,80 m. Vzhledem k takto komplikovanému vnějšímu tvaru i vnitřnímu uspořádání byla pro výstavbu nosné konstrukce navržena kombinace prefabrikovaného a monolitického betonu. Nosná konstrukce je předepnuta v podélném, příčném a lokálně i ve svislém směru. V podélném směru je konstrukce předepnuta vnitřními kabely se soudržností, vedenými ve stěnách střední komory. V příčném směru je nosná konstrukce předepnuta v úrovni horní desky 12 lanovými kabely se soudržností a v úrovni dolní desky předpínacími tyčemi. Svislé předpětí je navrženo v příčnících nad pilíři P1 a P2, kde má nosná konstrukce z důvodu šikmého křížení s Husitskou ulicí nepřímé uložení. Pro případ budoucího zesilování mostu jsou ve střední komoře připraveny kotvy a deviátory pro volné kabely.

Spodní stavba: Pilíře P3–P11 jsou elipsovitého tvaru, o rozměrech os 3 × 9 m. V horní části se pilíř rozvětvuje. Obě větve jsou spojeny železobetonovou stěnou, která umožňuje osazení lisů při výměně ložisek. Dvojice stojek pilířů P1 a P2 jsou elipsovitého tvaru, o rozměrech os 1,8 × 9 m s konstantním průřezem po celé výšce. Opěry a křídla jsou navrženy jako úhlové zdi vyztužené žebry.

Založení pilířů a opěr: Pilíře mostu jsou založeny na velkoprůměrových vrtaných pilotách 1500 a 1200 mm. 1200 mm je navržen ve skalním podloží (břidlice) na hloubku cca 3,5 m. Počet pilot pod pilíři je 18 ks, pod dvěma stojkami pilířů P1 a P2 je 2 × 12 ks. Délky pilot jsou navrženy tak, aby zasahovaly cca 3,5 m do zdravých břidlic.

Železniční estakáda Sluncová (Most SO 853)

Nosná konstrukce je v podélném směru spojitý nosník komorového průřezu o rozpětí 26 + 2 × 36,7 + 4 × 47,6 + 34 m. Konstrukce je v podélném směru plně předpjatá vnitřními a volnými kabely

Spodní stavba: Pilíře jsou navrženy tak, aby se osa podepření konstrukce co nejvíce přiblížila k trati pod mostem. Spodní část tvoří dřík tvaru kónického válce o min. rozměru 2,400 × 1,750 m ve vetknutí do hlavice, která se směrem dolů rozšiřuje v podélném směru. V příčném směru je konstantní šířka 1,750 m. Pilíře jsou natočeny rovnoběžně s kolejemi pod mostem, aby se dosáhlo co nejmenšího rozpětí NK. Hlavice pilířů se v místě uložení ložisek rozšiřuje do elipsy rozměru 6 × 3,40 m, čímž se vytváří prostor pro uložení konstrukce na 2 ložiska v příčném směru.

Založení pilířů a opěr: Pilíře mostu budou založeny na velkoprůměrových vrtaných pilotách  1200 mm. Počet pilot pod pilíři se pohybuje v rozmezí 12–16 ks. Délky pilot jsou navrženy od 10 do 14 m. Počet a délky pilot závisí na zatížení přenášeném z pilířů na pilotový základ a na geologických podmínkách v daném místě.

Silniční estakáda Krejcárek – Palmovka (Most SO 858)

Tato silniční estakáda odstranila stávající úrovňový přejezd v ulici Pod Plynojemem, a umožnila tak výstavbu Nového spojení v oblasti Krejcárku bez negativního ovlivnění silniční dopravy. Současně realizuje rychlé bezkolizní silniční propojení křižovatek Krejcárek a Švábky. Tvarově a dispozičně je maximálně přizpůsobena vzhledu sousední tramvajové estakády.

Nosná konstrukce mostu je navržena jako spojitý nosník o 7 polích (rozpětí 33,2 + 42,0 + 2 × 44,2 + 2 × 42,0 + 38,7 m), monolitická konstrukce je předepnutá v podélném směru, v příčném směru je navržena jako železobetonová. Příčný řez tvoří komorový nosník výšky 2,3 m, celkové šířky 11,2 m. V 5 poli mostu odbočuje z veřejného chodníku kruhová rampa. Most je kolmý, ve směrových obloucích a v mezilehlých přechodnicích.

Spodní stavba: Opěry jsou navrženy komorové, které umožňují vstup do nosné konstrukce mostu. Jejich součástí jsou křídla a závěrné zídky. Vnitřní podpěry – pilíře jsou navrženy jako dvojice pilířů šestiúhelníkového příčného řezu s vlysem.

Založení pilířů a opěr: Založení opěry OP1 a pilířů P2–P6 je hlubinné na vrtaných pilotách průměru 1200 mm, založení opěry OP8 a pilíře P7 je plošné na únosné vrstvě hornin třídy R4–R3.

„Tunelový most“ Krejcárek pod tratí Praha – Turnov v km 3,319

Projektant
DSP SUDOP Praha, a. s., Ing. Vít Lášek; RDS VPÚ DECO, Ing. Vít Hoznour
Zhotovitel
Skanska DS, a. s.

Protože mimoúrovňové křížení nové traťové spojky mezi tratěmi Praha – Turnov a Česká Třebová – Praha a přeložky trati Praha – Turnov má velmi malý úhel, je jeho stavební délka nezvykle dlouhá. Most má až charakteristiku přesypávaného tunelového objektu a proto dostal název „tunelový most“.

Tubus mostu tvoří uzavřený obdélníkový železobetonový rám s tloušťkou stěn a příčlí 700 mm. Světlá šířka 7 m, světlá výška 8,12 m. Délka tubusu je 140 m, u západního portálu je na severní straně 25 m dlouhá galerie s 5 otvory šířky 4 m a pilíři 0,7 × 1,0 m s příčnými náběhy 0,2 × 0,2 m nahoře i dole. Tubus je v místě galerie vyztužen žebry šířky 1,5 m a výšky 1,3 m spolu s deskou 2,0 m.

Most Balabenka (SO 850)

Projektant
SUDOP Praha, a. s., Ing. Antonín Ságl
Zhotovitel
SSŽ, a. s., závod Řevnice
Délka mostu
44,8 m + 2 × 4,57 m
Rozpětí:
13,5 + 16,8 + 13,5 m
Šířka mostu
5,985 + 5,03 + 6,165 = 17,18 m
Volná výška pod mostem
6,36–7,04 m

Tento most převádí trať z Prahy hlavního nádraží a Prahy Masarykova nádraží na Vysočany a Holešovice přes trať Praha hlavní nádraží – Libeň. Na mostě jsou vedeny celkem tři koleje.

Nosná konstrukce byla navržena pod každou kolejí jako spojitá spřažená ocelobetonová konstrukce o třech polích rozpětí 13,5 + 16,80 + 13,50 m. Tento typ nosné konstrukce umožňuje dosáhnout požadované stavební výšky s nejmenšími náklady. Spřažené konstrukce jsou navíc výrobně jednoduché a relativně nenáročné na údržbu. Stavba má plošné založení, v podloží se vyskytuje záhořanské souvrství tvořené převážně břidlicemi zařazenými mezi skalní horniny

Železniční most spřažené ocelobetonové konstrukce pro křížení tratí Praha – Turnov a traťové spojky do stanice Holešovice s tratěmi Praha-Libeň – Praha hl. n a Česká Třebová – Praha na zhlaví stanice Praha-Libeň

Realizace

Projekt stavby
SUDOP PRAHA a.s.
Hlavní projektant
Ing. Jiří Svojan, dokumentace pro územní rozhodnutí 1992–1997; Ing. Ivan Pomykáček (0006346, ID00), dokumentace pro stavební povolení 2002–2003 a realizační dokumentace stavby 2004–2008
Architekt
doc. Ing. arch. Patrik Kotas, Atelier designu a architektury
Mostní inženýři
Ing. Karel Štěrba (0001411, IM00); Ing. Dana Wangler (Jáňová) (0007827, IM00); doc. Ing. Roman Šafář, Ph.D. (0008023, IM00); Ing. Petr Drbohlav (0004720, IM00); Ing. Antonín Ságl (0004291, IM00); Ing. Jiří Elbel (0013481, IM00)
Inženýr v oboru tunelové stavby
Ing. Michal Gramblička (0001556, IG00)
Železniční spodek a svršek
Ing. Miloš Krameš (0006917, ID00); Ing. Jitka Doubková (0007806, ID00)
Trakční vedení
Ing. Jiří Straka (0001399, IT00), Ing. Eva Straková
Zabezpečovací zařízení
Jiří Duchoslav (0001409, TT00), Zdeněk Pacholík (0004783, TT00)
Silnoproudá technologie
Ing. Jiří Velebil (0005035, IT00)
Sdělovací zařízení
Ing. Petr Poupa (0001407, IT00)
Investor
Správa železniční dopravní cesty, s. o.; Stavební správa Praha (dnes Správa železnic, statní organizace, Stavební správa západ). Hlavní inženýr stavby: Ing. Jiří Správa železnic, statní organizace (příprava); Pavel Jiras (realizace)
Hlavní dodavatel
Sdružení firem Skanska ŽS a.s.; Stavby silnic a železnic a.s.; Metrostav a.s. a Subterra a.s., s lídrem sdružení Skanska ŽS a.s.; stavbyvedoucí: Ing. Karel Štěrba (0003057, ID00); asistenti: Ing. Ladislav Šabach ml. (0008702, ID00); Ing. Julek Janeba
Realizace
projekt 1992–2004, stavba 2004–2008
Náklady
9,288 mld. Kč

Ocenění

  • Stavba roku 2009
  • Cena Státního fondu dopravní infrastruktury
  • Čestné uznání Ceny Inženýrské komory 2007