30 staveb • 30 let ČKAIT • 30 let ČR

O stavbě

Délka 5,5 km, 12 km tunelů včetně ramp, 611 stavebních objektů, 192 provozních souborů, 2363 realizačních dokumentací a 78 stavebních povolení. Rozsahem příprav i realizace, vyvolanými investicemi, umístěním v silně urbanizované části metropole či dopady na organizaci hromadné a individuální dopravy v průběhu výstavby je Tunelový komplex Blanka přirovnáván k prvním etapám pražského metra. Tvoří jej tři úseky – tunely Brusnický, Dejvický a Bubenečský – každý se dvěma tubusy. Od září 2015 denně slouží desítkám tisíc řidičů. A mnohem většímu počtu obyvatel, kteří nemusejí být konfrontováni s povrchovou automobilovou dopravou.

Sedm let, které uběhly od slavnostního uvedení do čtyřletého zkušebního provozu, vyvrátilo většinu obav a kritických scénářů, jež se týkaly zahlcení komunikací spojených s touto soustavou nebo skokového zvýšení imisí. Naplno se přednosti Tunelového komplexu Blanka ukážou po dokončení dalších úseků vnitřního městského okruhu v Praze, včetně dalších částí sítě hlavních komunikací, například Radlické radiály – paralelně s opatřeními snižujícími individuální dopravu v hlavním městě, jako jsou odstavná P+R parkoviště, posilování MHD nebo dokončení vnějšího obchvatu metropole.

Tunelový komplex Blanka provází hned několik „nej“. Jde o nejdelší tunelový komplex v České republice a o nejdelší městský tunel ve střední Evropě. V pražských souvislostech rovněž v době jeho vzniku šlo o největší a nejnákladnější stavbu. Netvořily ji pouze vlastní tunely: v rámci výstavby byl realizován Trojský most, most Svatovítská, výstavba podzemních garáží na Letné a na Prašném mostě nebo rekonstrukce komunikací, tramvajových tratí, inženýrských sítí či vznik nových veřejných ploch a výsadby zeleně – například 2,5 hektarový Park Maxe van der Stoela na Hradčanech.

Samotnou realizaci na základě inženýrsko-geologických průzkumů nejvíce ovlivnily spletité geologické podmínky. Dodavatelé se potýkali s proměnlivostí geologického prostředí i kvůli zvodnění horninového prostředí v nivě Vltavy. Zhruba polovina tunelů byla ražena novou rakouskou tunelovací metodou, zbytek byl vyhlouben klasicky v pažených jámách. V místech s velmi omezeným prostorem musely být použity podzemní stěny, jež se prováděly z povrchu, a odtěžení vnitřní zeminy probíhalo pod hotovou stropní deskou (modifikovaná milánská metoda v současnosti známá jako metoda čelního odtěžování).

Tunelový systém Blanka přinesl do prostředí podzemní dopravní infrastruktury bezpočet inovací. Řadí se mezi ně například systém větrání, jenž využívá pístového efektu projíždějících vozidel a kombinuje principy polopříčného a podélného větrání s lokálním odvodem nebo přívodem vzduchu v jednosměrném tunelu. Řízení takto složitého systému je založeno na využití digitálního dvojčete – Tunelového simulátoru větrání. Simulátor byl navržen, vytvořen a průběžně vylepšován v průběhu výstavby až do zahájení zkušebního provozu v roce 2015 specialisty vzduchotechniky společnosti SATRA, spol. s r.o., a IT specialisty společnosti Feramat Cybernetics, s. r. o.

Za běžného provozu se vzduch do tunelu přivádí převážně vjezdovými portály v kombinaci s lokálními přívody. Znečištěný vzduch odvádějí čtyři příčně napojené strojovny. Pro odvod tepla a kouře při požáru byl v ražených úsecích navržen nucený odvod polopříčného systému uzavíratelných otvorů v klenbě. V hloubených úsecích se kouř a teplo odvádí lokálními strojovnami nebo pomocí proudových ventilátorů portály.

Jak bylo uvedeno, přínos Blanky se naplno projeví po dokončení synergických významných infrastrukturních staveb, včetně hromadné dopravy. Vzhledem k soustavnému nárůstu individuální dopravy v Praze je však nesporné, že již nyní pomohl komplex tento trend absorbovat. A to bez zjevných negativních dopadů na kvalitu života v lokalitách, které protíná. Mimo jiné slouží jako případová studie pro další obdobné záměry v České republice.

Tunely

Použití Nové rakouské tunelovací metody je vhodné pro dvouplášťové ražené tunely. Primární ostění je ze stříkaného betonu vyztuženého příhradovými rámy z betonářské oceli a svařovanými ocelovými sítěmi. Spolupůsobení horninového masivu a primárního ostění zajišťovala svorníková výztuž. Ražba probíhala převážně s horizontálním členěním výrubu. Definitivní ostění ražených tunelů je uzavřené, železobetonové, monolitické. Profil výrubu dvoupruhového tunelu činil 119 m² a třípruhového 173 m². Zvláštností je hydroizolační systém sestávající z fóliové uzavřené izolace, vnějších spárových pásů a injektážního sanačního systému.

Úseky tunelů prováděných z povrchu byly rozděleny na klasické tunely hloubené a tunely realizované čelním odtěžováním zmíněnou tzv. modifikovanou milánskou metodou. Tunely klasické byly navrženy do otevřené stavební jámy zajištěné podzemními, záporovými nebo štětovými stěnami, případně svahováním nebo kotvenými skalními stěnami. Konstrukce ostění jsou monolitické železobetonové uzavřené rámy. Tento typ konstrukcí se využíval převážně v místech se složitou prostorovou dispozicí (portálové úseky, křižovatky, podzemní objekty).

Tunely realizované metodou čelního odtěžování se nacházejí v místech se stísněnými prostorovými podmínkami a tam, kde bylo třeba minimalizovat časové omezení provozu na povrchu. Nejdříve se realizovaly podzemní monolitické stěny z povrchu, případně z předvýkopu stavební jámy. Následovala úprava dna stavební jámy a konstrukce stropu, uloženého na hlavy podzemních stěn. Strop se po zatvrdnutí zasypal. Na povrchu pak probíhaly úpravy pro obnovení provozu. Odtěžení horniny z vnitřního profilu tunelového tubusu se provádělo až po dokončení celého úseku těchto tunelů z navazující stavební jámy klasických hloubených tunelů.

Zajímavosti

• Vedení vnitřního městského okruhu mezi Špejcharem a Argentinskou ulicí se řešilo od konce 70. let minulého století – nejprve v trase železnice, později jako tunel pod Stromovkou. V roce 1993 byly k rozpracování vybrány tři trasy: Hana – Holešovice, Dana – Dejvice a Blanka – Bubeneč.
• Výškově trasa tunelů klesá v celé délce od křižovatky Malovanka až pod Vltavu, odkud stoupá k trojskému portálu. Maximální podélný sklon dosahuje 5 %. Rozdíl nivelet mezi nejvyšším a nejnižším místem tunelu je 113,5 m, nejmenší hodnota poloměru směrového oblouku hlavní trasy činí 330 m. Šířka jízdních pruhů je v celém úseku 3,5 m, výška průjezdného profilu 4,8 m. Trasa je v celé délce vedena jako směrově rozdělená se samostatným dvou až tří pruhovým tubusem v každém směru.
• Maximální nadloží ražených tunelů je 44 m, minimální 8 m. Nejmenší nadloží pode dnem Vltavy činí 14,5 m.
• Strojovna vzduchotechniky pod Letnou představuje jednu z největších ražených prostor v ČR.
• Od počátku výstavby bylo vedením hlavního města Praha zvažováno, že tunelový komplex Blanka budou využívat i autobusy veřejné hromadné dopravy. Už v roce 2013 byla medializována varianta autobusové linky ze Zličína do Kbel, čímž by se dojezdová vzdálenost z Prahy 8 a 9 do Prahy 6 snížila o polovinu na 20 minut. Ještě v roce 2018 se jednalo o využití Blanky pro autobusy nahrazující přerušené tramvajové spojení v úseku Újezd – Malostranská. Ani k němu však nedošlo a otázka integrace MHD v rámci vnitřního městského okruhu dle všeho postrádá u odpovědných oddělení a organizací prioritu.
• Investor si zásadním způsobem zkomplikoval situaci tím, že stavební povolení vydané v roce 2004 obsahovalo podmínku, že tunelový komplex může být v plném provozu až po dokončení severozápadní části obchvatu Prahy. Proto tunelový komplex nemohl být zkolaudován a až do října 2019, kdy byla zmíněná podmínka ze stavebního povolení vypuštěna, fungoval ve zkušebním provozu. O obdobný argument absence severozápadní části Pražského okruhu (Ruzyně – Březiněves) opřel Městský soud v Praze v roce 2021 zrušení kolaudačního rozhodnutí úseku mezi Špejcharem a Pelc-Tyrolkou.