30 staveb • 30 let ČKAIT • 30 let ČR

O stavbě

Po 170 letech provozu se most opět proměnil v důstojnou ikonickou stavbu s možným budoucím nápaditým využitím prostor pod mostními oblouky pro veřejnost. Obyvatelé z jeho okolí jsou navíc díky antivibračním rohožím a novému železničnímu svršku méně obtěžováni hlukem vlaků, jejichž rychlost mohla vzrůst ze 40 km/h až na 60 km/h. Navíc může být tento klíčový přivaděč vlaků do centra města využíván frekventovaněji. Všichni zapojení řešitelé vzdali svou prací hold tomuto druhému nejstaršímu mostu v Praze a nadále také nejdelšímu železničnímu mostu ve střední Evropě, který chrání status státní nemovité kulturní památky. Náročné rekonstrukci Negrelliho viaduktu se dostalo bezvýhradně kladného přijetí.

Rozsáhlá rekonstrukce Negrelliho viaduktu, který má délku 1 413 metrů a spojuje Masarykovo nádraží s oblastí Bubny, musela vyhovět nejen současným požadavkům na železniční dopravu, ale také se vypořádat s omezeními plynoucími z památkové ochrany. Projektanti, i všechny další zúčastněné profese včetně diagnostiků, museli nejprve důsledně pasportizovat stav celé konstrukce mostu. Ta od roku 1850, resp. 1873 s dostavbou tzv. Karlínského spojovacího viaduktu, doznala řady zásahů, materiálových a technologických intervencí, úprav a přestaveb.

Původní pískovcové a cihlové klenby byly ve 30. až 50. letech minulého století nahrazeny betonovými klenbami a v místech křížení s hlavními ulicemi klenby pak novodobějšími konstrukcemi, které umožnily větší mostní otvory potřebné pro provoz města. Hlavním důvodem rekonstrukce byly četné poruchy zdiva kleneb vlivem zatékání srážkové vody skrze nefunkční izolaci. První fází rekonstrukce mostu bylo zesílení založení vybraných pilířů mostu tryskovou injektáží a nízkotlaká injektáž jádra pilířů, která zpevnila vnitřní zdivo z lomového kamene tvořeného hlavně opukou.

Následovalo očištění líce zdiva horkou párou a otryskáním tlakovou vodou s živcem a diagnostický průzkum stavu zdicích prvků. Teprve potom bylo možné zbudovat dočasné podskružení všech kleneb pojistnou skruží, která zabezpečila jejich tvar a umožnila odtěžení materiálu z rubu kleneb a výměnu porušených nebo nevyhovujících kamenů novými. Na rubu samotných kleneb byla navržena bezešvá pojistná izolace a výplň z mezerovitého betonu. Na ni byla uložena roznášecí železobetonová deska mostovky s římsami a izolací proti stékající vodě. Tvar říms a nového zábradlí byl výsledkem řady jednání s orgány památkové péče směřujících k tomu, aby mostní svršek působil na historické konstrukci co nejvíce přirozeně.

Z pěti neklenbových konstrukcí viaduktu byly tři mosty nahrazeny novými konstrukcemi – most přes ulici Prvního pluku, původně ocelový dvojkolejný, byl nahrazen šikmou příhradovou konstrukcí pro jednu kolej, most na začátku viaduktu ze zabetonovaných nosníků přes bývalou uhelnou kolej novou konstrukcí ze zabetonovaných nosníků a most z předem předpjatých nosníků přes Křižíkovu ulici novou rámovou konstrukcí s ocelobetonovou příčlí.

Technickou zajímavostí je úprava dvou mostů přes obě ramena Vltavy ze žulového zdiva. Zde byla provedena sanace zdiva pilířů pod hladinou vody v těsněných štětovnicových jímkách a u mostu přes plavební komoru byly sanační práce na základech pilířů provedeny za pomoci potápěčů. Na základě podrobného diagnostického průzkumu bylo z celkového počtu 100 kleneb přezděno celkem 19 kleneb z původních kamenů a z nových zdicích prvků.

Zajímavosti

• V roce 1841 byl připraven návrh na stavbu šesti tratí paprskovitě se rozbíhajících z Vídně do center rakousko-uherské monarchie. Mezi prvními měla být vybudována trasa propojující Vídeň s Prahou s pokračováním do Drážďan. Jejím vedením byl pověřen Jan Perner, který ale těsně před započetím stavby nešťastně zahynul na následky nehody v Choceňském tunelu. Vrchním inspektorem byl pak jmenován Alois Negrelli, rakouský inženýr italského původu. Stavba viaduktu probíhala mezi lety 1846–1849.
• Po celých sto let byla stavba označována jako viadukt Společnosti státní dráhy, později železniční viadukt z Karlína do Holešovic. Název Negrelliho viadukt se dostal do širšího povědomí až od 50 let minulého století.
• Vedení viaduktu bylo kritizováno už od konce 19 století, kdy se tato železniční stavba s postupujícím rozvojem města stala dopravní překážkou. Byla rovněž brána jako nevítaný zásah do prostoru města s tím, že celá trasa měla být vedena mnohem dále na východ. V době stavby však byly levné venkovské pozemky pro železnici nejvýhodnější a jako takové ovlivnily polohu viaduktu v realizované trase. Provedená rekonstrukce plně rehabilituje jak umístění, tak těleso stavby, která brzy oživí i veřejný prostor v dynamicky se rozvíjející lokalitě Karlína.
• Rekonstrukce Negrelliho viaduktu byla úzce spojena s chystanou a delší dobu projednávanou modernizací trati Praha – Kladno, kterou umožní realizovat.
• Na začátku rekonstrukce byly odstraněny vestavby a přístavby v prostoru mostu. Byly zbourány cihlové zdi zahrazující mostní otvory, včetně vrat, vestavěných pater a dalších konstrukcí, dále byly zbourány přistavěné garáže a dílny i restaurace u Křižíkovy ulice.
• Téměř třetinu z celkového objemu prací tvořily průzkumy a diagnostika zdicích prvků. Před zpracováním projektové dokumentace proběhly průzkumné práce: fotogrammetrické zaměření konstrukce, stavebně-technický a restaurátorský průzkum a diagnostický průzkum zdiva, který byl zpracován ve spolupráci s Kloknerovým ústavem a Fakultou stavební ČVUT.