Jihočeský kraj – Týn nad Vltavou – České Budějovice
Vltavská vodní cesta se pro rekreační účely prodloužila o 33 km. Mezi Týnem nad Vltavou a Českými Budějovicemi byla na Vltavě postavena řada technických staveb, které umožňují nové využití. Na třech jezech byly vybudovány nové plavební komory, přičemž každý velín má jinou barevnost: České Vrbné je červené, Hněvkovice stříbrné a Hluboká nad Vltavou žlutá. Vodní dopravě slouží i dva nové přístavy v Hluboké nad Vltavou a Českém Vrbném. Záměr obnovení průběžné plavby na střední Vltavě v úseku České Budějovice – přehrada Orlík byl schválen v roce 2007. Celý úsek splavnění z Českých Budějovic do Týna nad Vltavou byl otevřen při plavbě v květnu 2017.
Hloubka plavební dráhy byla navržena na úroveň 1,6 m, stavební konstrukce jsou připraveny na možnost dosažení hloubky 2,7 m. Vodní cesta je určena rekreačním plavidlům do 300 t s rozměry 38,5 m délky a 5,4 m šířky.
Po celé délce vodní cesty bylo vytvořeno unifikované designové provedení všech prvků (svítidla, zábradlí atd.). Také řešení velínů, které patří mezi nejviditelnější část akce, má jednotný koncept. Nedílnou součástí nové vodní cesty je i přístavní infrastruktura.
Koncept plavebních komor byl vybrán zejména s ohledem na soustředění ovládání na jedné zdi plavební komory, umožňující zjednodušit konstrukci druhé zdi mezi plavební komorou a řekou. Tvoří je železobetonové polorámy, vybavené na dolním ohlaví jednostrannými deskovými vraty ovládanými hydromotorem, s prázdněním pomocí dvou stavítek ve vratech; v horním ohlaví jsou doplněny klapkami ovládanými hydromotorem v suché šachtě s plněním jednostranným obtokem se stavítkovým uzávěrem. Rejdy plavebních komor jsou řešeny s dostatečnou kapacitou, včetně bezpečného oddělení stání pro velké osobní lodě a malá rekreační plavidla, dělicí zdi mají vesměs průtočná okna, hydraulicky upravená pro minimalizaci tvorby úplavu.
Plavební komora u jezu Hněvkovice je založena na skalním podloží s lokálními geologickými poruchami. Komora slouží k proplavení plavidel přes stupeň tvořený původním historickým jezem pražského typu. Při modernizaci jezu se upravovala část jeho přelivné plochy. Za účelem prodloužení doby provozu vodní cesty se osadila v části jezu klapka o šířce 12 m a výšce 1,6 m. Tím je umožněna regulace hladiny. Plavební komora je situována v toku a je oddělená od levého břehu levobřežním multifunkčním koridorem hrazeným dvěma klapkami šíře 5,5 m, který je upraven jako sportovní propust, rybí přechod a slouží i pro převádění povodní. Celková délka plavební komory včetně horního a dolního ohlaví je 81 m, výška železobetonové konstrukce od základové spáry je 9,2 m. Realizovala se jako železobetonový polorám ze šesti dilatačních úseků. V horním ohlaví je proveden klapkový uzávěr délky 6 m a výšky 4,1 m, poháněný hydromotorem, v dolním ohlaví jsou osazena jednokřídlá desková vrata se stavidlovými uzávěry. Pohledové konstrukce plavební komory, jezového pole a levobřežního koridoru byly obloženy lomovým kamenem. Plavební komora je vybavena plavebními znaky, vázacími prvky, žebříky a osvětlením. Na levé stěně komory je vybudován řídicí velín včetně sanitárního vybavení pro obsluhu plavební komory. Přístup z levého břehu na velín je umožněn přes ocelovou lávku z prolamovaných nosníků délky 15 m. Přístup k plavební komoře z obce Hněvkovice je umožněn nově postavenou obslužnou komunikací a chodníkem s novým veřejným osvětlením, které jsou situovány podél levého břehu. Součástí stavby jsou rovněž přípojky vodovodu, NN a telefonního připojení a přístaviště pro zastávku osobní lodní dopravy.
Vodní dílo (VD) Hněvkovice představuje nejvýznamnější stávající vodní stavbu na celém zájmovém úseku splavnění horní Vltavy. Tato stavba byla spolu s vodním dílem Kořensko vybudována v letech 1986–1991, a patří tak k nejnovějším stupňům Vltavské kaskády. Hlavním účelem soustavy VD Hněvkovice a VD Kořensko je zabezpečení technologické vody pro jadernou elektrárnu Temelín. Vodní dílo tvoří tížná betonová hráz o délce 191 m a výšce 27 m, se třemi korunovými přelivy šířky 12 m, které jsou hrazeny 7 m vysokými segmentovými uzávěry. V rámci výstavby byla zrealizována pouze hrubá stavba plavební komory, bez jejího vystrojení. K tomu došlo až v rámci třetího úseku projektu splavnění hornovltavské vodní cesty. Součástí projektu bylo také vybavení plavební komory a čekacích stání elektrickým zařízením (venkovní osvětlení, odběrné sloupky, informační zařízení a napájení zařízení).
Stavební část vystrojení plavební komory obsahovala výstavbu nového velínu pro řízení jak vodohospodářského, tak i plavebního provozu a poměrně rozsáhlé stavební úpravy pro instalaci technologické části. Horní ohlaví je hrazeno jednokřídlovými deskovými vraty, dolní ohlaví pak stavidlovými opěrnými vraty. Plavební komora na hrázi vodního díla Hněvkovice překonává spád 15 m.
U dolní rejdy jsou nové nábřežní stěny jako čekací stání pro plavidla. Nábřežní zeď je navržena v přímém prodloužení stávající stěny plavební komory. Délka nové zdi je 146 m (20 m čekací stání pro malá plavidla; 10 m manipulační prostor; 45 m čekací stání pro plavidla vodní cesty I třídy; 71 m výjezd plavidel z plavební komory). Tuto nábřežní zeď doplňuje „nízká“ opěrná nábřežní zeď v délce 25,17 m na poproudním konci, zajišťující stabilitu stávající účelové komunikace (užití pro sportovní plavbu). Konstrukčně jsou zdi navrženy jako opěrné pilotové stěny, převázané železobetonovými úhlovými zdmi. Je zde vybudována nová obslužná komunikace podél nábřežní stěny s příjezdem od areálu Povodí Vltavy, s. p. Součástí této stavby je nové veřejné osvětlení prostoru dolní rejdy, rozšířený kamerový a informační systém integrovaný do stávajícího řídicího sytému vodního díla Hněvkovice.
Pro zajištění plavebních hloubek ve zdrži ve vodním díle Kořensko bylo prohloubeno koryto řeky na minimální plavební hloubku 1,6 m, budovaly se tu břehové hrázky a laguny pro ryby. U plavební komory se modernizovaly rejdy. Horní rejda byla řešena jako štětovnicová stěna o délce 65,36 m a celkové výšce 6,95 m (z toho 1 m nad úrovní maximální hladiny). Dolní rejda navazuje na nábřežní zeď při vjezdu do plavební komory. Čekací stání byla řešena jako pevná mola se sloupy z ocelových trubek. Stání je na úrovni maximální provozní hladiny ve zdrži VD Orlík, podlaha obslužné lávky 0,5 m nad úrovní maximální provozní hladiny.
Filigránské velíny plavebních komor v Hluboké nad Vltavou, Českém Vrbném a Hněvkovicích mají jednotnou podobu – strohé, kovem opláštěné objemy tvaru kvádrů doplňují a změkčují membrány, připomínající plachty plachetnic či zčeřenou vodní hladinu.
Tvar velínů respektuje limity, které vyplývají z provozu na plavební komoře. Velíny v Hluboké nad Vltavou a Českém Vrbném mají železobetonovou základnu v 1. NP, kde se nachází hygienické zařízení a místa pro rozvaděče. Velín na vodním díle Hněvkovice je osazen na původní rozvodnu. Ve 2. NP všech velínů byly umístěny panely řídicího systému plavební komory a kuchyňky. Pásová okna umožňují výhled všemi směry, patro je přístupné venkovním schodištěm. Z čelní strany jsou velíny zalícovány s hranou plavební komory. Fasáda 1. NP je ze sendvičových hliníkových panelů s PUR výplní, ve 2. NP byla řešena jako provětrávaná skládaná fasáda s minerální, difuzní hydroizolací a obkladem hliníkovými děrovanými kazetami na nosném roštu.
Membránové konstrukce, lemující atiky, zajišťují odstínění, chrání obsluhu velínu před oslněním. Membrány jsou ze speciálního nepromokavého textilního materiálu v odstínech podle jednotlivých velínů – červená, žlutá, stříbrná. Vypnuté jsou na konzolách, lankách a táhlech. Konstrukce je vyložena z východní, jižní a západní strany 2 m a ze severní strany 1 m. Na plochou střechu velínu lze umístit klimatizační jednotku, radiostanici, meteorologickou stanici a další systémy.
Přístav v Hluboké nad Vltavou využívá odstaveného meandru řeky, tvoří ho jeden bazén s ostrovem uprostřed. Dominantou přístavu je vjezdový objekt se zdvižným mostem. Plavidla se vyvazují k molům, která byla umístěna v linii paty svahu. Část mol je plovoucí, slouží k vyvazování plavidel i při zvýšených průtocích. Pro zavážení plavidel byla navržena spouštěcí rampa. Součástí přístavu je i stání pro osobní lodní dopravu na pravém břehu bazénu a přístaviště na levém břehu řeky nad vjezdem do přístavu. Přístaviště tvoří dva pevně spojené pontony. Součástí přístavu je nově vybudovaný kapitanát a později byla doplněna stanice pro tankování pohonných hmot do plavidel.
Přístav byl nově vyhlouben, jeho obvod lemují kamenem dlážděné přístavní zdi. I v tomto případě je součástí přístaviště spouštěcí rampa s prostorem pro jeřáb a zdvižný most.
Nachází se tu kapitanát s informačním a servisním centrem. Kvádr této stavby byl zapuštěn do terénního valu tvořícího břeh řeky, ze tří stran je obložený kamenem. K přístavu se otevírá výrazně členěným průčelím. Jeho jednoduchou pevnou hmotu doplňují subtilní lávky a stínicí prvky. V přístavu je také čerpací stanice pohonných hmot.
Čluny i vory se po Vltavě plavily od raného středověku a dá se předpokládat, že i daleko dříve. Karel IV svým nařízením z roku 1437 snížil a srovnal plavecká cla a stanovil také minimální šířku propustí. Plavební řád pro voroplavbu pak vydal Petr Vok (1590).
První novodobý ucelený projekt splavnění Vltavy inicioval Vojtěch Lanna (1805–1866). Po studiích na pražské technice pracoval jako loďmistr při plavbě dříví, soli a tuhy z jižních Čech do Prahy a Německa. Posléze se osamostatnil a v Českých Budějovicích založil pilu a parketárnu, věnoval se dopravě a stavebnictví. Věděl, že rozvoj obchodu není možný bez levné dopravní cesty. Pro zemské úředníky organizoval inspekční cesty po řece, přiměl tak vládu k zadání částečné regulace toku. Díky iniciativě Vojtěcha Lanny se ustálil provoz vorů z Českých Budějovic do Prahy a dále do Hamburku, který přetrval po dobu jednoho století. Poslední vor proplul na Vltavě 12 září 1960.
Kapitola průběžné středovltavské plavby se uzavřela téměř přesně po 400 letech v roce 1949 spolu se začátkem výstavby přehrady Slapy. Naléhavá potřeba elektrické energie si vynutila výstavbu dalších stupňů, vybavených špičkovými vodními elektrárnami s vysokým výkonem. Požadavky na rychlou výstavbu a maximální úsporu finančních prostředků ukázaly, že pokračovat v koncepci vodního díla Štěchovice, kde plavební komora reprezentovala prakticky stejný objem prací jako zbývající část hráze, je neudržitelné. Podařilo se však prosadit alespoň úspornější řešení splavnění Vltavy, a to pro lodě o nosnosti 300 t.
Na přehradách Slapy a Orlík však plavební zařízení i přes vysokou rozpracovanost nebylo dokončeno. K celkové splavnosti Vltavy tak chybí dokončení plavebních zařízení na těchto vodních dílech. Na VD Slapy je vydáno územní rozhodnutí na vybudování lodního zdvihadla a na VD Orlík se v podstatě jedná pouze o dostrojení technologickým zařízením s navazujícími stavebními úpravami. Obě díla lze zatím určitým způsobem překonat – na Slapech pomocí traktorového vleku, na Orlíku malým lodním výtahem. Až budou poslední dvě plavební zařízení hotova, obnoví se souvisle splavná vltavská vodní cesta v celkové délce 91,6 km v trase České Budějovice – Praha. Díky Labi bude napojená i na další vodní cesty.
Splavnění vltavské cesty bylo rozděleno na tři úseky:
„Po pěti letech od dokončení díla se intenzita plavebního provozu dostala na úroveň nejzatíženějších plavebních komor na Vltavě. Propojení až na nádrž Orlík, a pro menší plavidla až do Prahy, otevřelo řeku turistické plavbě. Na projektu se podílely české inženýrské školy hydrotechniky, výzkumné kapacity laboratoří stavební fakulty ČVUT v Praze i kapacity pro výstavbu hydrotechnických staveb. Významnými úkoly zde bylo například speciální zakládání v korytě řeky a v blízkosti provozovaných jezů.“
„Podařilo se obnovit souvisle splavnou vltavskou vodní cestu, napojenou díky Labi na celou síť evropských vodních cest. Vhledem k územnímu dopadu jde v současnosti o největší projekt v České republice. Vrátili jsme řeku do doby prosperity, kdy vory a lodě směřovaly k soutoku s Labem, mnohdy pokračovaly až do Hamburku. Fenomén rekreační plavby se tak dostal ze západních zemí jako je Francie, Belgie, Holandsko, Velká Británie i do ČR.“