Plzeňský kraj
Rekonstrukce 120 let starého železničního mostu nad hracholuskou přehradou probíhala unikátním způsobem. Každý ze tří dílů nové nosné ocelové konstrukce stavbaři spojili se starou konstrukcí a pomocí malých hydraulických lisů přetočili o 180 ° do finální polohy. Podobná metoda se v České republice zatím nepoužila – každé otáčené pole i s montážním rámem a starou nosnou konstrukcí vážilo 400 tun. Sdružení společností SMP CZ, a.s. a MCE Slaný získalo v říjnu 2019 za tuto stavbu ocenění od Evropské asociace ocelových konstrukcí.
Původní mostní konstrukce pro jednokolejnou železniční trať Pňovany – Bezdružice (km 1,429) byla ve špatném technickém stavu a neumožňovala přechod pro pěší a cyklisty. Národní památkový ústav zvažoval zařazení mostu do chráněných staveb, ale to se po seznámení s navrženým novým řešením nakonec nestalo. Vzhledem k nepřístupnému terénu a hlubokému údolí přehrady byla zhotovitelem mostu zvolena zcela atypická výměna nosných konstrukcí, kdy nová a stará konstrukce byly k sobě vzájemně spojeny a svou polohu si vyměnily otočením kolem své podélné osy. Jednalo se o první použití takového postupu montáže v České republice.
Rekonstrukce mostu zvaného Rámusák se týkala sanace spodní stavby a výměny nosné konstrukce. Spodní stavba byla zesílena injektážemi a betonovými konstrukcemi, vyměnila se také tři hlavní ocelová pole. Poté byl vyměněn kolejový svršek včetně předpolí a na návodní straně mostu se dokončila lávka pro pěší a cyklisty.
Most o pěti polích je dlouhý 208,4 m, dvě krajní pole jsou kamenná klenbová, tři vnitřní pole mají ocelovou příhradovou konstrukci s mostovkou o rozpětí 3 × 57 m. Spodní stavba sestává ze dvou kamenných pilířů založených v údolí řeky. Stavba mostu před 120 lety proběhla před napuštěním hracholuské přehrady, dnes stojí pilíře ve vodě. Další dva pilíře a obě opěry byly postaveny v horní části svahu a jsou součástí krajních klenbových konstrukcí.
U spodní stavby bylo zbudováno lešení pro opravu a zesílení kamenných opěr a pilířů. Způsob založení stavby bylo třeba změnit, zjistilo se totiž, že podloží je neúnosné, ani části svahu železničního náspu neměly očekávanou kvalitu. Neúnosné vrstvy se nahradily armovanými zeminami. Na kaskádovitě zpevněném terénu pak byla smontována podpěrná ocelová konstrukce, na níž se postupně připravovala tři pole nosné konstrukce.
Manipulace pomocí otáčedla byla vyprojektována tak, aby při otáčení byly v každé poloze obě konstrukce v rovnováze a vysoké štíhlé pilíře spodní stavby nebyly namáhány ohybem. Stará konstrukce proto byla po zesílení příčníků a zavětrování orientačně zvážena, aby se mohla stanovit poloha jejího těžiště. Pro osazení otáčedel byly obě kamenné opěry na svislo odříznuty a ubourány o 1,1 m. Po usazení nosných konstrukcí do definitivních poloh s připnutými ložisky a klínovými deskami následovalo podlití ocelových podložiskových bločků plastmaltou.
„Podél montážní plošiny byla postavena podélná výsuvná dráha, po které byla v reverzní poloze (tzn. mostovkou směrem k zemi) vysunuta konstrukce prvního ocelového pole. Výsun probíhal i přes starou ocelovou konstrukci, která musela být vyztužena jak pro přejezd nové konstrukce, tak pro následnou manipulaci.“
Na opěrách a pilířích se budovaly nové úložné prahy, závěrné zídky a římsy na poprsních zdech. Poprsní zdi u obou opěrových pilířů se přezdily, pod izolacemi jsou nové spádové betony. Po zaizolování kleneb se pokládalo kolejové lože a železniční svršek. Na příhradových mostních polích byly uchyceny dubové mostnice a dokončena výměna kolejového svršku a zábradlí.
Tvar lávky na návodní straně mostu sleduje dolní pásy příhradových nosníků všech tří hlavních polí. Na obou koncových částech má rovná pole s železobetonovými opěrami, založenými na mikropilotách. Podlaha lávky je z ocelových roštů, zábradlí ze síťoviny s lankem napnutým do ocelových rámů. Lávka pokračuje rampami, vedenými po terénu obou břehů.
První projekt převedení dráhy přes údolí Mže byl připraven v roce 1894, o tři roky později vznikl nový: Most tvoří tři hlavní pole s parabolickou příhradovou konstrukcí, která mají po 55 metrech délky. Na pňovanské straně je ukončen pilířem s klenutým kamenným obloukem o rozpětí 7 metrů, který je z větší části zasypaný. Bezdružickou stranu ukončuje pilíř s obloukem o rozpětí 10 metrů. Dva středové pilíře mají včetně základů výšku 44 metrů.
Stavební kámen se vozil z lomů u Brodu nad Tichou, Nepomuku a Oráčova u Jesenice. Generálním dodavatelem příhradové konstrukce se stala Pražská akciová strojírna (Rustonka), která vyrobila dvě mostní pole a na místě je smontovala za pomoci speciálního lešení. Třetí pole vyrobila mostárna Škodových závodů v Plzni-Doudlevcích. Příhradová konstrukce je snýtována z typizovaných válcovaných profilů tvaru L a pásnic.
Stavba mostu začala v druhé polovině roku 1899. Na stavbu dohlížel šéfinženýr Giorgis Chierici, z Itálie pocházela také většina ostatních inženýrů a patrně i kameníků. Za Zemský výbor království českého působil na stavbě inženýr František Morávek pod vedením šéfinženýra Jana Kužela. Stavba pilířů byla dokončena v druhé polovině srpna roku 1900, v září se zahájila montáž obou krajních polí ocelové konstrukce a v říjnu i pole prostředního.
První cestující vlaku do Bezdružic tak pohlédli z nového mostu do hloubky údolí Mže už 6. června 1901. Šlo o dílo vskutku mimořádné, staveniště mostu se stalo častým cílem exkurzí odborníků – reportáž z návštěvy profesora pražské techniky A. Birka a jeho studentů na stavbě mostu přinesl časopis Österreichische Wochenschrift für den öffentlichen Baudienst.
V roce 1905 byl u patek středových pilířů realizován kamenný zához, který je chránil při velké vodě. V roce 1922 byla na řece Mži u soutoku s Úterským potokem vybudována vodní elektrárna s jezem vysokým 4 metry. Hladinu řeky pod mostem zvýšil o 85 cm.
Na mostě se prováděla průběžná údržba, větší opravy se konstrukce dočkala v letech 1969–1973. Zásadní proměnou most prošel v souvislosti se stavbou přehrady Hracholusky. Projekt zabezpečení pilířů navrhl injektáž kamenného zdiva cementovým mlékem a zhotovení ochranného věnce nad úrovní stoleté vody. Jedenáct metrů vysoký a půl metru silný betonový věnec měl být připevněn k pilíři 2 metry dlouhými kotvami. Práce byly zahájeny v září 1962 a dokončeny na jaře následujícího roku. Lešení kolem pilířů umožnilo zrevidovat jejich stav, na základě toho došlo k rozhodnutí snížit vůči projektu výšku ochranného betonového věnce na 4 metry (po úroveň hladiny při plánovaných manipulacích, které umožní revize armatur na hrázi přehrady). Kvalita zdiva pilířů ponořených ve vodě byla kromě injektáže vylepšena zaspárováním. Před zatopením údolí přehradou v roce 1963 byla výška mostu nad hladinou řeky 47 metrů, dnes je o deset metrů nižší.
Průběh přípravy a realizace:
„Zpracovat kompletní projektovou dokumentaci včetně jednání s památkáři a získat stavební povolení trvalo jen jeden rok. Všem se totiž navržené řešení líbilo.“
„Výměna tří hlavních příhradových polí probíhala netradičním způsobem: konstrukce jednoho pole o hmotnosti 181 tun se montovala na předpolí, pomocí speciálního rámu se pak na teflonech v obrácené poloze břichem vzhůru vysunula nad místo trvalého osazení. Zde se vysokopevnostními tyčemi stará i nová konstrukce spojily mostovkami k sobě, obě se pomocí lisů nadzvedly a na konci uchytily do speciálně vyrobených otáčedel opřených o úložný práh opěry a pilíře. Pomocí malých lisů se obě sepnuté konstrukce postupně otočily o 180° do polohy „nová dole, stará nahoře“. Obě konstrukce se poté od sebe rozepnuly, stará se vysunula zase břichem vzhůru na předpolí. Nová byla spuštěna na kalotová ložiska a usazena do definitivní polohy. Tato operace se opakovala na dalších dvou polích.“
„Před rekonstrukcí mostu pěší a cyklisté, i přes zákaz vstupu do kolejiště, používali pro přechod přes údolí revizní chodníky starého železničního mostu. Nyní jsou oba břehy spojeny lávkou vedenou podél dolního pasu hlavního nosníku, ke kterému je přišroubována. Tím, že lávka kopíruje jeho zakřivení, působí nevšedně a přechod po ní přináší mnohým návštěvníkům adrenalinový zážitek. Napojení na terén pak zajišťují lávky vedené podél krajních kleneb. Lávka má šířku 2 m. Mostovku tvoří ocelové rošty, které jsou dostatečně husté a působí neprůhledně. Zábradlí má výplň z nerezové síťoviny.“