Středočeský kraj – obec Hořín, Vltava – laterální kanál Vraňany – Hořín
Hořínské zdymadlo překonává výšku 8,5 m, tvoří tedy nejvyšší plavební stupeň v úseku Praha–Mělník. Při proplouvání vyšších lodí hydraulika zvedne mostní oblouk až o 5 m za pouhých 5,5 minuty. Modernizace technické památky velké plavební komory včetně dolní a horní rejdy byla provedena tak, aby respektovala historické hodnoty a zároveň splnila parametry současné evropské vodní cesty a umožnila její lepší a bezpečnější využití. Cílem projektu modernizace secesní stavby z roku 1905, jež byla prvním zdymadlem na Vltavské vodní cestě od Mělníka do Prahy, byla úprava velké plavební komory tak, aby dosáhla šíře minimálně 12 m a plavební výšky zdvižného mostu s minimální podjezdnou výškou 7 m nad nejvyšší plavební hladinou.
Původní parametry plavebních komor nedostačovaly, komory byly úzké a měly nízkou podjezdovou výšku. Výška mostu činila pouze 4 metry. Současného standardního parametru podjezdné výšky 7 m bylo dosaženou přestavbou dolního ohlaví velké plavební komory na zdvižný most, po němž vede místní komunikace.Zdymadlo sestává ze dvou nestejně velkých plavebních komor, větší o rozměrech 136 × 22 m a menší 80 × 11 m, umístěných vedle sebe. Zdvižná konstrukce však mohla být použita pouze pro přemostění jedné z nich – velké plavební komory, čímž se minimalizoval zásah do stávající památkově chráněné stavby. Původní kamenný obklad byl šetrně rozebrán, pevný železobetonový most byl nahrazen ocelovou příhradovou konstrukcí s železobetonovou skořepinou, na kterou byl kamenný obklad vrácen zpět.
„Plavební komory Hořín jsou spolu s objektem plavebního kanálu Vraňany – Hořín zapsány jako nemovitá kulturní památka a zároveň bylo nutné zajistit, aby vodní cesta vyhověla současným požadavkům. Jediným možným a rozumným řešením bylo použití zdvižné mostní konstrukce. Zdvižná konstrukce mohla být použita pouze pro přemostění jedné plavební komory – velké plavební komory, čímž se minimalizoval zásah do stávající památkově chráněné stavby.”
Plnění i vyprazdňování komor vodou je zajištěno obtokovými kanály podél celé jejich délky. Překonávaný spád je 8,5 m. Nezbytné bylo přebudování celé konstrukce ohlaví pro bezpečné založení nového mostu. Zároveň byl vjezd do plavební komory dolním i horním ohlavím rozšířen o 1 m na standardizovanou šířku 12 m, což vyžadovalo instalaci nových ocelových vzpěrných vrat včetně kompletního uložení.
„Ocelové jádro zvedacího mostu se osazovalo pomocí největšího dostupného jeřábu v ČR, který přesunul konstrukci o váze 90 tun. Pohyblivou konstrukci mostu o hmotnosti 430 tun zvednou 4 hydraulické písty během necelých šesti minut o 5 metrů. Každý píst má sílu 2100 kN.“
Užitná šířka průjezdného profilu dolního ohlaví vznikla rozšířením západního mostního oblouku natočením svislých stěn mostních pilířů. Západní oblouk a západní stěna byly odbourány a vytvořil se nový oblouk jiného poloměru a konstrukce. Návrhové plavidlo tak může využít šikmý průjezd. Svislé stěny mostních pilířů jsou proto natočeny o 2 stupně.
„Horní ohlaví jsme rozebrali, odstranili kamenné výplňové konstrukce a zahájili práce na betonových konstrukcích. Na dolním ohlaví byla situace složitější, nejdříve bylo třeba realizovat štětovou jímku, abychom mohli dokončit bourací práce na mostovce. Na dolní rejdě jsme vystavěli převrtávanou pilotovou stěnu. Slouží k navádění lodí do velké plavební komory, její osa byla odkloněna o 2 stupně. Všechny kamenné prvky jsme označili a vrátili na svá místa. Rozdíl od původního vzhledu konstrukcí je nyní minimální. To se týká i mostovky, kde se původní kameny na ocelovou konstrukci mostu kotvily.“
Upraveny byly rovněž dolní rejdy u levého břehu dolního plavebního kanálu. Podařilo se zde zřídit stěny umožňující natočení plavidla šířky 11,4 m a délky 137 m pro zaplutí do dolního ohlaví. U horní rejdy u levého břehu horního plavebního kanálu došlo k posunutí svodidel. Malá plavební komora neprošla úpravami. Minimální plavební hloubka pro návrhová plavidla je 2,5 m (2,2 m ponor + 0,3 m marže), přičemž veškeré nově zřizované stavební konstrukce budou umožňovat zvýšení plavební hloubky na 3,3 m (2,8 m ponor + 0,5 m marže).
V rámci úprav došlo k přeložce inženýrských sítí vedených vozovkou západního oblouku mostu a v dotčených částech plavební komory. Řídicí systém zdvihu mostu vyrovnává konstrukci v max. odchylkách 2,5 cm mezi čtyřmi hydraulickými válci za poměrně vysoké rychlosti zdvihu.
Před zahájením prací bylo na novém mostě nejprve třeba vybudovat dvojitou štětovou jímku o objemu 1000 m³. Kamenné prvky na starém mostě se musely očíslovat a demontovat. Odstrojená konstrukce železobetonového mostu byla připravena k demolici.
Podskružení podepřelo konstrukce na mostě a zároveň umožnilo podplutí lodí. Hlavní prvek podskružení představovalo bednění klenby mostu. Skořepina mezi lícovými klenebními kameny měla odpovídat historickému vzhledu, proto je betonová. Po provedení této konstrukce se na aretační sloupy montovala nová ocelová konstrukce mostu. Poté se za užití největšího dostupného jeřábu v ČR (Liebherr LR 1750) osadilo osmdesáti tunové ocelové jádro zvedacího mostu. Po ukončení plavební sezony bylo podskružení demontováno a most se spustil do základní polohy. Před osazením mostu bylo nutné mít ve výklencích pilířů osazeny hydraulické válce o průměru 400 mm a výšce 6 m.
Železobetonovou nosnou konstrukci nahradila prostě podepřená ocelová celosvařovaná konstrukce s horní ortotropní mostovkou. Na tuto konstrukci se kotvily původní i nové klenebné kameny, následně byla vybetonována spřahující železobetonová konstrukce. Jedná se betonovou skořepinu a nosné betonové zdi ze stran mostu, do kterých se kotvilo kamenné obložení.
V prostoru pilířů byly realizovány mikropiloty u vyústění obtokových kanálů, aby se přeneslo zatížení od hydraulických lisů zdvihu mostu. Na obou stranách ohlaví jsou nové strojovny pro hydraulické agregáty.
Celková hmotnost vystrojeného mostu činí 400 t. Most zvedají čtyři hydraulické lisy vyvozující sílu 4 × 2100 kN.