Background Ing. Bořivoj Kačena

Ing. Bořivoj Kačena

„Pán Bůh stvořil Adama a Evu; všechno, co od té doby bylo vytvořeno na Zemi, je výsledkem práce stavbařů.“

Mohl byste rozvinout Vaše motto?

Podobenstvím o stvoření člověka a o tom, že vše, co máme na Zemi, je výsledkem činnosti stavbařů, chci připomenout význam a důležitost stavbařské profese ostatní nestavbařské části veřejnosti. Jinak často rád cituji v různých souvislostech přísloví, které kdysi otiskly Krameriovy C. K. vlastenecké noviny: „Kdo se stále vzdělává, vlasti své je chlouba. Kdo si myslí, že vše zná, stává se z něj trouba.“ Myslím, že každý člověk, bez ohledu na obor činnosti či věk, by se měl celý život snažit v duchu tohoto přísloví na sobě pracovat. A to jsem se snažil a snažím i osobně.

Jak jste se stal nositelem francouzského rytířského Řádu za národní zásluhy? V oblasti stavebnictví se to povedlo dosud jen málokomu…

V SSŽ jsme aplikovali francouzské technologie už od konce 60. let: nasazení bezbočnicových finišerů na pokládku cementobetonové vozovky na D1, poté nákup licence na výrobu a montáž betonových segmentů na silniční mosty. Na počátku 90. let projevil zájem o účast v privatizačním procesu SSŽ významný pařížský stavební koncern SUEZ (Entreprise Jean Lefebvre). Už v této fázi jsem nejen prezentoval a zdůrazňoval francouzským partnerům přednosti a profesní znalosti našich lidí, ale také jsem je učil poznávat českou historii v nejširších souvislostech. Při každoročním setkávání pěti stovek vedoucích pracovníků celého koncernu jsem prezentoval naše české zkušenosti i zvláštnosti českého prostředí. Navázal jsem úzký kontakt s francouzskou ambasádou i s českým velvyslancem v Paříži. Firma i já jsme se podíleli na podpoře akcí, kde se prezentovalo francouzské know-how. Šlo například o takzvané projekty PPP (public-private partnership – pozn. red.) a koncesní projekty na dálnicích či o výstavbu vysokorychlostních železnic TGV. Aktivní jsem byl rovněž při činnosti Česko-francouzské obchodní komory či v Česko-francouzské hudební akademii v Telči. Tyto i další nevyjmenované aktivity byly oceňovány francouzskou ambasádou v Praze a tehdejší velvyslanec předložil návrh na moje ocenění, na které se ptáte, prezidentu Francie. Nu, a Jacques Chirac mi ocenění dne 3. 4. 2002 udělil.

Dlouhé roky jste stál v čele klíčové dodavatelské společnosti Stavby silnic a železnic (později EUROVIA). Čeho si za dobu svého působení nejvíce považujete?

Svého správného rozhodnutí při konci studia na ČVUT nastoupit na umístěnku do SSŽ. Předpokládal jsem, že tento podnik se bude podílet na budování dálniční sítě u nás. Dodnes si vážím důvěry zaměstnanců SSŽ, že mne zvolili v listopadu 1988 ředitelem tohoto tehdy státního podniku. Za nejvýznamnější pak považuji celý proces privatizace firmy v počátku 90. let. Spolupráce s kolegy na vypracování strategie firmy kontinuálně pokračovala až do návrhu privatizačního projektu, který vláda ČR schválila. Naším hlavním cílem bylo udržet co největší část dopravně-inženýrských stavebních kapacit firmy pohromadě, a to včetně osvědčených pracovních kolektivů, protože velké stavby potřebovaly a potřebují velké firmy jako dodavatele. Navíc je nutná i kapitálová síla a dostatečná mechanizační a technologická vybavenost, což právě vstup francouzské firmy zvýraznil.

Zastával jste vrcholné manažerské pozice. Jaká byla Vaše personální politika?

Za rozhodující jsem vždy pokládal profesní znalosti a pozitivní lidské vlastnosti. Oceňoval jsem profesionalitu v oboru, ale stejně vysoko jsem stavěl důvěru a přímost v manažerském i osobním jednání a chování. Rád jsem používal, obrazně řečeno, osvědčený systém fotbalových rozhodčích: při první zásadní chybě, omylu nebo „podrazu“ uděluji žlutou kartu, při opakování – zejména pak onoho „podrazu“ – automaticky červenou a je spojena s odchodem z funkce a eventuálně i z firmy. Velmi se mi osvědčilo to, co je v některých firmách zavedené: vyzkoušení mladého absolventa ve funkci na stavbě, takzvaně v holínkách, při tom průběžné školení a vzdělávání a následně posun do vhodné, zpravidla vyšší a náročnější funkce.

Co chybí českému stavebnictví, třeba právě u silničních a železničních staveb?

Právě výstavba dopravní infrastruktury je nejvíce postižena tím, že zájem státu není dostatečně prosazován a právně ukotven. Zájem státu, vyjádřený slovním spojením veřejně prospěšná stavba, definoval rakouský císař počátkem 19. století svým dekretem. Bez tohoto legislativního opatření by u nás nebyly postaveny dlouhé železniční tahy už v předminulém století.

Druhou hrozbu pro české stavebnictví vidím v ohrožení materiálové základny. Drcené kamenivo a písek se nedají nahradit jen recykláty. Je nutné rozšiřovat, nikoliv zastavovat provoz a výrobu stávajících lomů a pískoven. Stát vlastní a spravuje vyhrazená ložiska nerostných surovin, proto by měl podporovat otevírání nových provozoven s kvalitními zásobami. Tedy nepřipustit ten nesmysl, že bychom museli do ČR kamenivo dovážet.

Mohl byste se ohlédnout za uplynulými 30 lety ve stavebnictví? Jak vidíte rozvoj elektromobility nebo vysokorychlostních železničních tratí?

Mnohé fáze výstavby byly ze 100 % ruční práce nahrazeny mechanizací. Rozhodující na stavbě ale vždy je a bude kvalifikovaný zaměstnanec, a to na jakékoliv pracovní pozici, ať už manažerské, jako posádka stroje, obsluha chytrého zařízení, či zedník-profesionál na lešení nebo kopáč při rekonstrukci podzemních inženýrských sítí v městské zástavbě. Elektromobilita je jen jakýmsi přechodným mezistupněm k jiné, možná revolučnější a zatím neznámé technologii. Myslím si, že vodíkové pohony jsou asi lepším řešením než elektroauta. Vysokorychlostní spojení bychom měli rychle postavit jako autonomní železniční tratě, prosadit jejich napojení do mezistátních evropských tras. Když jedete rychlovlakem v Japonsku nebo TGV ve Francii anebo sledujete čínské rychlovlaky, vždy jde o spojení velkých městských aglomerací. Velký ekonomický a ekologický přínos je na první pohled zřejmý.

Dlouho jste působil ve vědecké radě Stavební fakulty ČVUT. Proč ve stavebnictví zůstane působit jen zhruba polovina absolventů?

Můj známý ze Sárska mi k životnímu jubileu poslal krásný dopis, kde předával různé poznatky, mezi nimi i tento: „Co je zadarmo, toho si zejména mladý člověk zpravidla neváží.“ Proto by bylo vhodné připomínat studentům finanční aspekty vzdělávacího procesu. Co se týká motivace studentů našich technických oborů, doporučil bych aplikovat podobný model, jaký dlouhodobě funguje v resortu Ministerstva obrany a v Armádě ČR a jaký jsme kdysi využívali v SSŽ, když jsme provozovali Střední odborné učiliště.

Fotogalerie

  • Předání ceny na slavnostním večeru 20. října 2022 v sále pražské HAMU
  • Slavnostní večer 20. října 2022 v sále pražské HAMU
  • Stavba Žďákovského mostu
  • Účast na stavbě devíti dálnic v ČR
  • Účast na stavbě devíti dálnic v ČR

Více o osobnosti

Autorizace
ČKAIT 0014648
Obor
Inženýrské a dopravní stavby
Narozen
⁕ 24. února 1943, Volenice na Strakonicku

Vzdělání

Fakulta stavební ČVUT, obor konstruktivně-dopravní

Zaměstnání/praxe

Od roku 1966 působil u firmy Stavby silnic a železnic (SSŽ), závod 4 Český Brod. Roku 1978 se stal ředitelem odštěpeného závodu 4 ZÁKOS a roku 1983 také ředitelem DP-IDS (koncernová investorská organizace pro výstavbu metra a tramvajových tratí v rámci Pražského dopravního podniku). O pět let později byl zvolen ředitelem SSŽ.

1992 – privatizační projekt SSŽ – součástí skupiny EUROVIA a tím i VINCI.

Roku 2012 své působení v SSŽ ukončil.

Vybrané realizace

  • Dálnice D1 – start 1968 Čestlice–Mirošovice, poté až po Šternov (1978), D5 (1982–2006), D3, D8(1982–2006), D11, D6, D7, D35, D47, D48, D55, I/12, I/3, I/14, I/35, I/10 a řada dalších novostaveb i rekonstrukcí na silnicích I., II. a III. třídy
  • Významné mostní stavby – Žďákovský most přes Vltavu, Barrandovský most, na D8 most přes Bakovský potok (podélný výsuv a boční přesun) přemostění hlavního nádraží v Plzni u Prazdroje (jeden z prvních PPP projektů v ČR) atd.
  • Trasa metra III C (1984), Centrální tenisový dvorec na Štvanici (1986), trasa metra I B včetně pěší zóny v centru Prahy (1985), trasa metra III B (1988) atd.
  • II. SJM[KR1] v Praze (1974), dálniční okruh Slivenec–Třebonice (1981), Radlická radiála, „Severní cesta“: Argentinská, Povltavská, Holešovičky (1981), rekonstrukce nábřeží Ludvíka Svobody, VO Barrandovský most–Zlíchovský tunel–Radlická (2002)
  • Tramvajové tratě (nové i rekonstrukce): Partyzánská–Trojská (Praha 1976), Jindřišská–Vodičkova–Lazarská–Spálená–Národní, Praha 1, celá řada tratí v Praze (Plzeňská, Průběžná, Českomoravská, Sokolovská aj.), také v Plzni, Liberci, ale i v Lyonu (2004), Lvově (UA 1997), Wroclavi, Krakově atd.
  • Přeložka železniční tratě Chomutov–Prunéřov (1978), Mostecký koridor, zavlečkování např. Ferona Malešice, Škoda Plzeň, Spolana Neratovice, Kaučuk Kralupy, Holešovická přeložka Praha, Nové spojení hlavního nádraží v Praze, řada staveb na železničních koridorech, např. Pořičany–Kolín, Pardubice–Uhersko a řada dalších
  • Skokanské můstky na Ještědu, výstavba vyhřívaných trávníků na více jak 10 fotbalových stadionech prvoligových mužstev/Sparta, Liberec, Teplice, Plzeň… v letech 2001–2003, výstavba tréninkového a mládežnického centra na ploše Spartakiádního stadionu Strahov (2003); výstavba a rekonstrukce stadionu Slovanu Liberec a tribuny i hřiště FC Jihlava, atletický stadion v Jablonci (otevírala jej v roce 2004 Dana Zátopková), stavba mnoha desítek školních hřišť a tréninkových areálů po celé ČR
  • Výsuvy a posuny mostních konstrukcí a historických staveb, např. kaple z roku 1492 v Zillertalu nedaleko Salzburgu (1992)
  • Stovky staveb a obnov silnic ve všech krajích ČR a městech i obcích, včetně mnoha náměstí, ale také např. obnova nádvoří Pražského hradu i prostoru kolem chrámu sv. Víta